马鞍山当涂半军事化管理，未来我们该如何适应？
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让更多中国船驶入绿色新航路
7月2日，“中远海运洋浦”轮在海南洋浦港完成绿色甲醇加注，实现了“中国船+中国港+中国醇”的绿色航运闭环。这标志着我国航运业正式驶入低碳转型的深水区。
从产业前景看，低碳转型是全球共识，绿色航运是大势所趋。
根据国际海事组织(IMO)的数据，全球航运业每年大约排放10亿吨温室气体。航运业仅靠节能技术和降低航速难以达成“双碳”目标，必须以绿色甲醇、绿氨等绿色航运燃料替代传统化石燃料。以船舶吨位计，今年1月至5月，全球总计2970万吨的新船订单中，多达1720万吨为替代燃料船舶，占比达到58%，超过去年47%的全年占比。而在2016年，该占比仅为8.2%。替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，凸显全球航运业正在加速动力能源变革。
从此次加注看，我国绿色航运已推开全链条创新的新蓝海。
先说造船。“中远海运洋浦”轮是由中远海运集团建造的国内首制甲醇双燃料(甲醇+柴油)集装箱船。这是国产甲醇主机第一次实船应用，无论是烧油还是烧甲醇，能耗表现都是世界顶尖水平。
再说燃料。这次加注的绿色甲醇，是中海石油化学股份有限公司用城市垃圾为原料生产的，也是国内首批以城市垃圾为原料的绿色甲醇。这还是海南自贸港首次绿色甲醇加注作业。海南既能生产绿色甲醇又能加注，构建了从废弃物回收到能源利用的循环经济模型。这种“船港醇协同”模式，正推动海南形成覆盖生物质采集、甲醇生产、储运加注的完整产业链，为未来建设国际绿色燃料加注中心奠定基础。
从现实挑战看，绿色新航路不乏拦路冰山，乘风破浪还需多管齐下。
绿色甲醇产能严重不足。全球绿色甲醇项目均呈现“规划多、落地少”的特点，实际产能远不能满足需求，中国也不例外。我国是甲醇生产大国，但主要还靠煤炭等化石能源制取，绿色甲醇占比少。
甲醇加注网络建设才刚刚起步。LNG属于化石燃料，比传统燃料更清洁，但并非可再生能源，减排效果也有限，是全球航运业从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料。当前全球LNG加注网络已初具规模，但甲醇、氨等燃料的港口加注设施非常有限。据统计，目前全球规划中的甲醇加注港口仅有35个，相比之下LNG加注港有276个，岸电接口规划港口有275个。
成本困局也让绿色转型缺乏商业动力。当前，我国绿色甲醇、绿氨等零碳燃料的产能和供应量远未达到商业规模，燃料成本偏高。船运企业使用绿色甲醇，当前成本约为传统燃油的3倍至4倍。只有当油价持续高位、碳税机制全面生效或绿醇成本大降时，甲醇燃料在商业账本上才会具有优势。
破解这些难题需多管齐下：政策端应该“胡萝卜+大棒”，推动建立航运碳税机制，对绿色船舶制造运营等给予专项补贴；产业端需加强“产学研用”协同，重点攻关燃料存储安全等技术瓶颈，降低燃料生产成本，支持龙头企业开展船队规模化应用；基础设施方面，应在长三角、珠三角等航线密集区优先布局燃料加注网络。
“中远海运洋浦”轮这艘1.6万标箱的绿色巨轮已鸣笛启航，但要让更多中国船真正驶向绿色新航路，仍需产业链上下游持续创新与制度突破。当“垃圾变绿醇”的魔法从个案变为常态时，中国航运业定能在全球减碳浪潮中掌握规则制定的话语权。(本文来源：经济日报 作者：佘惠敏) 【编辑:苏亦瑜】